近日，泰国投资促进委员会（BOI）表示，该国已对电动汽车激励政策做出调整，如今车企每生产一辆用于出口的电动汽车，将按 1.5 辆计入泰国本土生产义务额度。BOI 在声明中指出："此举旨在激励汽车制造商增加出口，防止泰国国内市场供应过剩。"
平衡出口与本土供应
作为丰田、本田等日系车企在东南亚的生产及出口基地，泰国近年来全力推进汽车产业电动化转型，先后出台税收减免、价格补贴、企业所得税豁免等一系列扶持政策，成功吸引数十亿美元投资，其中不乏比亚迪、长城汽车等中国龙头企业的重磅布局。数据显示，中国品牌已在泰国电动汽车市场占据主导地位，合计市场份额超 70%，成为当地电动化转型的核心推动力。
不过，随着中国车企加速在泰本土化生产，市场供需格局正发生微妙变化。泰国工业联合会（FTI）数据显示，由于中国车企持续扩大当地产能，今年 9 月，泰国纯电动车交付量达 9107 辆，同比近乎翻倍；1-9 月累计销量达 81381 辆，占新车总销量的 18% 以上，预计全年销量将突破 10 万辆。
销量快速增长的背后，潜在的供应过剩风险逐渐显现。近年来，受家庭债务攀升影响，在泰国，汽车贷款申请遭拒率居高不下，自 2023 年年中至 2024 年底，整体车市连续多月下滑。2024 年，泰国汽车总销量约为 57.3 万辆，同比下跌 26%，落后于印度尼西亚和马来西亚，滑落至东南亚第三大市场，还面临被进一步赶超的风险。与此同时，比亚迪、长安等中国车企的泰国工厂正陆续投产，产能持续释放，若不加以引导，极易出现本土供应与市场需求失衡的局面。
据悉，泰国 2022 年曾出台了一系列扶持措施，包括提供优惠政策和补贴，以及下调电动乘用车进口关税，但前提是车企必须在泰国建厂，且 2024 年必须在泰国生产数量与 2022-2023 年整车进口量相等的电动汽车作为补偿，必要时可延长补偿车辆生产时间至 2025 年，但须按 1：1.5 倍的比例生产（每进口 1 辆，须在泰国生产 1.5 辆）。之所以这样要求，是因为当时泰国刚启动电动汽车产业扶持计划，急需通过绑定优惠政策推动车企在泰落地建厂，快速搭建本土生产体系，填补本土电动汽车制造的短板，所以用严格的生产数量补偿要求强制车企聚焦本地生产。
而今，随着车企，尤其是中国汽车品牌在当地陆续投产，本土产能逐渐形成，但泰国国内市场需求跟不上产能增长。为此，泰国通过政策调整，重点激励车企增加出口，同时解决国内市场供应过剩的问题。通过引导车企开拓海外市场，也可助力泰国从单纯的本土生产基地向区域出口基地转型。就在今年 7 月，泰国投资促进委员会已对该国电动汽车政策进行过修订，为车企满足生产要求、扩大出口提供更大灵活性。
中国车企主导市场
泰国电动汽车市场的快速发展，离不开中国车企的深度参与和强力推动。以今年 9 月为例，泰国纯电动车市场上，销量前五车型均来自中国车企，依次是：名爵 MG4Electric、比亚迪海豚、比亚迪 ATTO3、广汽埃安 UT、深蓝 S05。中国车企凭借极具竞争力的定价策略，以及适配本土需求的产品设计，成功打破了日系车企在东南亚市场数十年的垄断格局。
泰国此次政策调整，为中国车企带来了新的发展机遇。对于已在泰布局工厂的比亚迪、长城等企业而言，出口车型按 1.5 倍计入生产义务，意味着在满足政策要求的同时，可将更多产能投向海外市场，有效规避本土需求不足的风险。事实上，不少中国车企早已将泰国定位为区域出口枢纽，例如，长安汽车计划将泰国工厂生产的新车出口至澳大利亚、新西兰、英国、南非等右舵市场。
机遇背后，挑战同样不容忽视。泰国车市疲软，对车企的市场运营能力提出了更高要求。此前部分车企发起的价格战，不仅引发老客户不满，也导致潜在用户持币观望，未能有效提振销量。与此同时，日系车企正加速电动化转型，试图夺回市场主导权，而特斯拉等欧美品牌也在泰国市场积极布局，市场竞争将日趋激烈。
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