民间配资也都是 C10 所没有的

民间配资来源：配资免费体验网站：明利配资日期：2025-11-20 06:42:56 查看：74

民间配资也都是 C10 所没有的

在分界洲岛的码头，一辆零跑 C11 开过来，停在我正在试驾的这台极狐阿尔法 T5 的旁边，看着这两台车，我心中的一个困惑更加强烈了。

左：全新极狐阿尔法 T5；右：零跑 C11。

极狐 T5 的一个小秘密

零跑 C10 才是极狐 T5 的核心竞品，虽然开过来的这台是 C11，但实际上它们的尺寸很接近，C11 仅比 C10 长了 41mm，宽了 5mm，在我看来，尺寸介于两者之间的全新极狐 T5 更好看，如果是和零跑 C10 相比，极狐 T5 的优势可以说是全方位的——动力更强，配置更高，价格也略低，但就是卖不过零跑 C10，不是差一点，而是连人家的零头都不到，10 月份，零跑 C10 国内零售销量是 16841 辆，而全新极狐 T5 是 5449 辆。

陪同试驾的是一位极狐的工程师，她也同样一直存在着这样的困惑。2015 年从北京理工大学汽车专业硕士毕业后她就一直在北汽工作，可能都是学汽车工程专业的原因吧，我俩很聊得来，对我她也放下了主机厂员工对媒体人的种种戒备，一路上我们聊得非常坦率、真诚。

他们当然也认真地研究过零跑 C10，她坦承那确实是一款好车，有很多优点，但她也直截了当地表示如果论底盘调校和操控这一块，毫无疑问全新极狐 T5 明显更好。

原因也非常简单，她告诉了我一个之前我并不知道的小秘密，就是极狐 T5 虽然是一款主力车型售价只有十二三万元的经济型 SUV，但它却有着一个中高级车的底子。

最初，北汽给极狐的定位是一个高端新能源品牌，所以极狐最早的两款产品阿尔法 T 和阿尔法 S 定价都是 25~35 万元，最后卖得并不理想，厂家不得不向市场和品牌现实做出妥协，后续推出的产品都在向大众化细分市场下探，全新极狐 T5 就是这样，它的指导价是 11.38~15.88 万元。但这位工程师告诉我，全新极狐 T5 沿用了之前二三十万的阿尔法 T 的平台，只是把轴距缩短了一些，仅此而已。

她透露的这点也揭开了我之前的一个小小的不解，就是全新极狐 T5 和之前的阿尔法 T 这两款级别不同、主力车型指导价格相差了几乎一倍的两款车，底盘的很多设定为什么那么接近，比如说完全相同的悬挂形式、相同的轮胎规格、相同的后轮距（都是 1640mm）。

经济型的极狐 T5 沿用了中高级阿尔法 T 的车型平台。

"所以，如果同事或者亲戚朋友们买车，我都会推荐这款（全新极狐阿尔法 T5），因为性价比是真的高！"她说。试驾完全新极狐 T5，我非常认同她的说法，这不是老王卖瓜式的自夸，而是一个汽车工程师的诚挚推荐。

因为更好，所以更值

零跑卖得好，最主要的原因大家都说是性价比高，所谓的"半价理想"，但和零跑 C10 相比，全新极狐 T5 的性价比更高！

限时优惠之后，全新极狐 T5 全系售价 10.98 万元起。

除了前面这个工程师所言，它的底盘调校水平更高，操控稳定性、行驶质感更好之外，就连配置也肉眼可见地更高。具体的配置差异大家可以上网去查，这里只说几个我印象比较深的。

拿零跑 C10 激光雷达版和我试驾的这台极狐 T5 元境智行版相比，两者都是增程型电动车，指导价非常接近，C10 是 13.28 万元，极狐 T5 是 13.18 万元，首先在智驾方面，虽然零跑 C10 多了一个激光雷达，但它只提供高速领航功能，而全新极狐 T5 却同时提供高速和城市 NOA 功能。此外，像循迹倒车、遥控泊车等功能，HUD 抬头显示、主动进气格栅，感应式尾门等配置，也都是 C10 所没有的。

让我最感意外的是座椅的配置，零跑 C10 的前排座椅加热和通风功能都是需要选装的，对于这个价位这也无可厚非，但全新极狐 T5 的前排座椅不仅既能加热又能通风，而且还带按摩功能，注意哦——是主副驾都有，而且还有多种模式可选！

如果仅仅只是配置高，那只能说是更卷，但相对于零跑 C10，极狐 T5 在技术和性能上的优势也非常明显。两个都是增程版，全新极狐 T5 在车身略大、整备质量略重，同时动力更强，加速也更快的前提下，极狐 T5 的综合能效却明显更高，不论是百公里匮电油耗，还是纯电模式下的百公里电耗，都低于零跑 C10（见下表）。

能效不仅仅只是一个经济指标，更是一个综合性技术指标，同等条件下能效更低说明这款车的综合技术水平更高。也正因为此，极狐 T5 增程版可以用更小一点的电池（比零跑 C10 少 1 度电）实现更长的纯电续航。WLTC 纯电续航两者相差了 23 公里，这在实际当中带来的体验差异可能非常大，前者可能 3 天才需要充一次电，而后者两天就需要充一次电，对于没有私家充电桩的用户，体验大不一样。

大家都知道现在新能源车的纯电续航总体而言水分比较大，试驾的时候，我也特别留意了一下极狐 T5 纯电续航的实际转化率。上午我试驾的是一台纯电版，出发前表显纯电续航有 628 公里——当然是 CLTC 工况，开了 76 公里到达终点，表显续航还剩 528 公里，消耗了 100 公里 CLTC 续航，实际转化率是 76%。

按我当时的工况，这个转化率是很高的，这 76 公里大概一小半国道，一大半高速，而且在高速上我基本也是顶着最高限速 120 公里每小时行驶，大家都知道纯电动车开到这个速度它的电耗是非常高的，在国道上因为要编队行驶，红绿灯也很多，交通状况也比较复杂，很难保持匀速，同时车上坐着三个人，开着空调，最终表显百公里电耗是 15.4 度（见上图）。

和零跑 C10 相比，极狐 T5 还有一个很多人可能都不太注意但又非常重要的优势，就是最大允许载重。用最大满载质量减去车的整备质量，就是最大允许载重，全新极狐 T5 增程版最大允许载重是 450 公斤，而零跑 C10 只有 375 公斤。注意，按照国标要求，375 公斤是五座乘用车最大允许载重的最低标准。也就是说，在这项指标上，零跑 C10 是一点冗余都没有，而极狐 T5 有 75 公斤的冗余。

相比外观及配置，一台家用车还有更多更基础、更重要的东西更值得关注。

这个冗余幅度很重要，因为它不仅涉及到最大装载量，更关系到行车安全。所以，这里也建议大家买车的时候不要光看外观和配置，更应该去关心一下那些对于一台家用车而言更加基础、更加本质的东西。比如说整备质量不宜太重，而最大允许载重不能太低，一台 5 座车如果最大允许载重只有 375 公斤，那么坐 5 个胖子可能就超重了。

好产品终将不会被辜负

这样一款相对来说几乎全方位都占优的车，为什么销量却远远落后于零跑 C10 呢？讲完这么多，大家可能也和我一样感到困惑了。

其实也并不奇怪，因为销量从来都不只是产品力单一维度的体现，而是很多因素综合作用的结果，产品力、品牌力、渠道、营销、服务，等等等等，当然还包括流量，现在流量已经成为能严重左右一款产品销量的重要因素。

极狐 T5 的内部不仅空间感非常好，而且有着超越这个价位的工艺质感。

极狐是哪个环节出了问题我不知道，但如果在产品层面确实更加优秀，那么相对零跑来说在其他方面肯定就做得不够好。零跑在很多方面做得都很优秀、很扎实，比如它的出口也做得很好，在新势力里面它已经是遥遥领先的出口第一，这也会强化它在国内市场的存在感，形成一种正面的双向激励。

不过，产品终究还是最基础、最根本的，市场上阶段性的都会存在一定程度的信息不对称，就是普通消费者并不真正清楚哪台车更好，或者哪台车更符合自己的需求，甚至有很多消费者都不清楚很多车的市场存在，但在一个充分竞争的市场，这种信息不对称最终会趋于消弭，非产品端的因素对销量的影响都会越来越弱化，而产品终将成为决定销量的最关键因素。